Många som argumenterar för 0,2-promillelagen på sjön använder återkommande påståenden och floskler snarare än fakta, statistik eller juridiska resonemang. Basfakta.
• Norge har fast gräns på 0,8 promille för samtliga båtar kortare än 15 m.
Norge vill inte införa 0,2 promille har man slagit fast 2026 – Länk Facebook.
• Finland (och Åland) har samma ansvarslag för sjöfylleri som Sverige hade före 2010 för alla båtar – som innebär att promillen lägre 1,0 inte fälls för sjöfylleri om båten framförs på ett säkert sätt. Vid 1,0 promille döms ovillkorligt till grovt sjöfylleri. (På regeringens hemsida, som är källan, synes längdkriterier helt saknas i Finland.)
Hufvudstadsbladet.fi. ” Onödigt skapa brottslingar”. Justitieminister Anna-Maja Henriksson Österbottens tidning, ”Uteslutet med promillegräns på 0,2”. Länk till tidningen borta men finns kvar på hennes Facebook – här.
Yle skriver om saken – ”0,2 är att ta i, anser Henriksson, Problematiken när det gäller sjötrafiken är helt annorlunda än när det gäller vägtrafiken”. Men svenska politiker håller inte alls med Finland.
Stora öppna fjärdar påminner citat ”starkt om ”situationen i vägtrafiken” ansåg svenska politiker, med lite annorlunda ordalag.
• Danmark har fast gräns 0,5 promille för båtar över 15 m därtill för alla planande båtar oavsett längd – i realiteten båtar som kan gå fortare än 15 knop. För övriga båtar har Danmark ingen promillegräns alls utan där gäller ansvarsregel oavsett promillehalt.
• Denna unika drakoniska svenska promilleregel vill heller inget annat land införa, eller har. Närmast är Polen och Estland utan skärgård även de har 0,2 promille på båtar och härrör sannolikt från kommunisttiden precis som att man i Polen fängslar dem som har 0,2 promille på en cykel, även det en lag från kommunisttiden man nu vill mjuka upp. Men på sjön är den svenska än mer drakonisk då den omfattar alla ombord som utför en sjösäkerhetsmässig uppgift, odefinierat vad. Ska prövas av domstol. Professorer klargör.
Bemötande av några av de vanligast förekommande floskel-kommentarerna:
Ett gäng alkoholister.
Svar: Om den slutsatsen dras innebär det att alla som någon gång uppskattar ett eller två glas vin till den nyfångade fisken eller till en måltid ombord skulle betraktas som alkoholister. Begreppet alkoholism har dock en medicinsk innebörd och bör inte användas som ett allmänt skällsord mot människor som förespråkar en annan lagstiftning.
Roligt när folk på allvar försvarar att köra på fyllan.
Svar: Här likställs återigen måttligt alkoholbruk med fylleri. Frågan gäller inte berusning utan om dagens promillegräns är rimlig, proportionerlig och motiverad utifrån faktisk risk.
Förklara för mig varför det är så viktigt att kunna framföra ett fordon onykter.
Svar: Frågan bygger på ett antagande om att den som kritiserar lagen vill framföra båt berusad. Kritiken handlar i stället om rättssäkerhet, proportionalitet och om lagen faktiskt löser ett dokumenterat problem.
Prova att vara nykter någon gång, även om darrningarna är jobbiga första dagarna. Måste man supa på sjön?
Svar: Detta är ett typiskt exempel på att man blandar ihop bruk och missbruk. Ingen har hävdat att man måste dricka alkohol. Frågan gäller om staten ska kriminalisera människor som efter en måltid uppnår nivåer som saknar dokumenterad koppling till olyckor inom de aktuella längd och fartområdena.
Lagen är populär enligt Båtlivsundersökningen 2025.
Svar: Popularitet är inte i sig ett juridiskt argument. Lagar bör bedömas utifrån om de löser ett konkret problem, är proportionerliga och bygger på evidens. Därtill tillfrågades slumpmässigt 10.000 varav endast 2.700 båtägare. Och som man frågar (sidan 21, och här sidan 61) får man svar, hade man nämnt några avigsidor om lagen och nämnt några vansinniga rättsfall (exempel 1) (exempel 2) (exempel 3) så hade utfallet blivit helt annat. Att folk tar en mindre sjövärdig ”promillebåt”, det vill säga en sådan som olyckorna sker med enligt statistiken, nämner man inte heller.
Olyckorna har ju gått ned sedan lagen infördes och sjöfylla är ett stort problem.
Svar: Det är en myt att sjöfylla är ett stort problem och är skapad av högljudda särintressen såsom Kustbevakningen. SKIPPO ”Om att avliva en myt”. Olyckorna har stadigt gått ned sedan 1994. Det finns inget i statistiken som kan tillmätas att olyckorna skulle ha gått ned sedan 2010 då promilleregeln infördes. SjörättsInstitutet Prof e.m Hugo Tiberg gjorde en fallstudie sedan 1994, 400 domar. Endast ett (1) enda fall fanns med lägre promillen där domstolen ansåg att alkoholen behöver inte vara orsaken. Mer om fallstudien står att läsa här.
En välskriven motion från en riksdagsledamot tar spjärn mot fallstudien.
I Båtlivsundersökningen 2025 sidan 23 ”…drygt 2,5 miljoner svenskar i åldern 20-74 år har vistats i en fritidsbåt det senaste året”.
Det är ca 20-25 per år som omkommer oavsett alkohol och båt. Det ger en storlek på problemet som ska lösas till 0,001%. Bryter man sedan ned 0,001% ytterligare med alkohol och båt så blir storleken på problemet som Sjöpolis och Kustbevakningen ska lägga ned stora resurser på inte mätbart.
VI på Alltom02 gick i detalj genom samtliga olyckor med dödlig utgång i samarbete med Transportstyrelsen åren 2011 till 2018. Av ca 200 offer omfattades endast 4st (2%) av 0,2 promilleregeln = 0,5 offer/år.
Kort sagt – problemet som ska lösas finns inte och har aldrig funnits i sådan proportion att det är försvarligt med promilleregeln från 2010 och de ansenliga resurserna man lägger ned på en ”pilsner för mycket till lunch. – Må Gud bevara landet” – citat GW.
Du vill alltså att man ska få köra full på sjön?
Svar: Nej. Diskussionen gäller inte om grovt sjöfylleri ska vara tillåtet för det har det aldrig varit utan om den särskilda världsunika 0,2-promillegränsen är sakligt motiverad för de fartyg och situationer som omfattas. .
Att tro att alkohol inte minskar din reaktionsförmåga bara för att du kör båt i stället för bil är sjukt. Och kan du inte njuta av att vara ute på sjön utan att dricka alkohol, då har du ett problem.
Alkohol och fordon hör inte ihop och biltrafik påminner starkt om båttrafik.
Svar: I vissa sporter klassas till och med små mängder alkohol som prestationshöjande och därmed som doping. Samtidigt skiljer sig biltrafik och båttrafik åt på flera avgörande sätt, något som även har berörts i rättspraxis. Högsta Domstolen delar heller inte den uppfattningen och det vore besynnerligt om landets högsta domstol skulle ”starkt” jämställa vägar med vajerräcken med stora öppna fjärdar. 
Argumentet att någon ”har ett problem” bygger dessutom på ett antagande om en person man inte känner. Det blandar samman bruk och missbruk och flyttar fokus från sakfrågan till individen.
Inom internationell sjöfart får exempelvis befälhavare på stora handelsfartyg (som oljetankers) med en gräns på 0,8 promille i många länder framföra fartyg vid högre promillegränser än den svenska fritidsbåtsgränsen, även om många rederier i praktiken tillämpar striktare interna regler.
I Tyskland är det exempelvis tillåtet att köra bil med upp till 0,5 ‰ alkohol i blodet även på Autobahn med till stora delar fri fart. Om man accepterar att olika trafikmiljöer kan bedömas olika där, uppstår frågan varför samma resonemang inte skulle kunna föras när det gäller vissa typer av fritidsbåtar.
I Sverige kan däremot en roddare eller fritidsbåtägare under vissa omständigheter betraktas som brottsling trots att situationen saknar motsvarighet i vägtrafiken. Kritiker menar därför att lagstiftningen ibland utgår från en föreställning där båttrafik behandlas som om den vore identisk med biltrafik, trots att miljöerna, riskerna och förutsättningarna ofta skiljer sig åt.
Det är denna principiella skillnad som kritiken mot 0,2-promillelagen i stor utsträckning handlar om.
De straffrättsliga principerna
En central invändning mot 0,2-promillelagen är att lagstiftningen enligt kritiker inte uppfyller flera av de straffrättsliga principer som professor Nils Jareborg formulerade på regeringens uppdrag, ”Kriterier för krimininalisering” SOU 2013:38 sidan 430.
Brott förutsätter att en gärning typiskt sett kränker eller hotar ett rättsligt erkänt intresse eller värde.
Kriminalisering bör endast användas som en sista utväg.
Mari Heidenborg Hovrättslagman Svea Hovrätt. När staten vill agera kraftfullt mot någon företeelse i samhället blir lösningen i alltför många fall att införa en straffbestämmelse. Att använda straffrätten är emellertid kostsamt och innebär dessutom en kännbar maktutövning mot den enskilde. Det är därför angeläget att straffrätten endast används i de fall det är särskilt påkallat och att lagstiftaren i andra fall väljer andra metoder för att komma tillrätta med ett oönskat beteende.
Båtfolket.se har en liknande sida som denna.
Som avslutning vill vi på Alltom02 att du som inte förstår varför vi som engagerat oss i detta – och det är som sagt inte för att få supa på sjön för det har (som nämnts) aldrig varit tillåtet. Det som engagerar oss är vad som ligger i farans riktning när en oberörd majoritet på enbart tyckande och populism kan nykriminilasera en berörd minoritet grundlöst, därtill mot bättre vetande. Man visste dessutom om att lagen kommer kriminilasera endast de skötsamma ansvarstagande båtägarna och medvetet undanta de som som omkommer – Liberalernas talesperson Johan Pehrson – ”Personer som kör större båtar som kan vara en fara för andra har ju alla hittills insett att det är rimligt att vara nykter, nu är det ett krav på att vara nykter”.
Och när kritiken blev för stark så försökte politiker mildra kritiken med en manipulerad utredning – Ds 2019:22 – gjord av f.d justitieminister Morgan Johansson via hovrättsrådet Anne Rapp. Om detta kan du läsa på startsidan..
Dessa 2 korta filmer ber vi dig titta på som är för lagen med en förhoppning och din förståelse – samt inte föra en infantil demoniserande floskeldialog som endast är personangrepp här på Facebook. Läs gruppreglerna för insläpp och vänligen för där en dialog med stöd av evidens kopplade just till saken.