Den 2 september 2026 översändes till Morgan Johansson och utredaren med önskemål om svar på nedanstående sakliga frågor senast den 11 september – eller av dem återkoppling om ett önskat svarsdatum – med anledning av välgrundad kritik från olika instanser på deras utredning Ds 2019:22 – senast kritiserad av Expressen Ledare 30:e augusti 2026 – ”ett beställningsverk”.
Till Transportstyrelsen som tar på sig ansvaret för felaktigheterna i ”beställningsverket” har följande skickats 2:a sept-26;
TS har ett strikt ansvar över bristerna i utredningen, brister som TS i media erkänner sig skyldiga till.
Vi önskar svar på hur TS kommer att agera – och vilket ansvar tar TS för de felaktigheter som TS har förorsakat i utredningen? Om svaret från TS blir ”vi hänvisar till..” ”utreder inga lagar” osv – vänligen översänd hela det svaret.
—
# Frågor till hovrättsrådet Anne Rapp och tidigare justitieminister Morgan Johansson om sjöfylleriutredningen Ds 2019:22 den 2 september 2026 med anledning även av den starkt kritiserade utredningen som Expressen ledare publicerade 30:e augusti 2026 (med flera) följande frågor;
## Hur kunde slutsatsen bli att 0,2-promillelagen fungerar när underlaget till stor del består av olyckor som lagen inte omfattar?
**Till hovrättsrådet Anne Rapp och tidigare justitieminister Morgan Johansson**
Vi önskar svar på ett antal frågor om utvärderingen av 2010 års utvidgning av sjöfyllerilagstiftningen och den nedre promillegränsen om 0,2 promille, redovisad i **Ds 2019:22**.
Frågorna gäller framför allt en grundläggande metodfråga:
> **Utvärderades den avgränsade lagstiftning som riksdagen faktiskt beslutat om – eller användes olyckor från båtlivet i stort, även när dessa olyckor inte omfattades av den aktuella promilleregeln?**
Den frågan är avgörande eftersom riksdagen var mycket tydlig beträffande såväl lagens syfte som dess avgränsning.
—
## 1. Riksdagens uppdrag gällde trafik – och en uttryckligen avgränsad lag
Inför lagändringen uttalade regeringen:
> ”Regeln motiveras av **trafiksäkerhetsskäl** och bör därför […] omfatta fartyg med sådana hastighetsresurser eller av sådan storlek att det finns beaktansvärda risker med att **framföra fartyget** eller utföra annan väsentlig uppgift ombord i alkoholpåverkat tillstånd.”
Vidare:
> ”Avgränsningen bör å ena sidan fånga in de fartyg där det finns påtagliga risker med att i alkoholpåverkat tillstånd framföra eller fullgöra annan viktig **trafikuppgift**.”
Och:
> **”Å andra sidan är det viktigt att promilleregeln inte omfattar fler fartyg än vad som är nödvändigt.”**
Civilutskottet betonade på motsvarande sätt att den nedre promillegränsen infördes för **sjötrafiken**, att regeln motiverades av **trafiksäkerhetsskäl** och att den därför skulle avgränsas till fartyg där det fanns beaktansvärda risker vid framförandet eller annan väsentlig trafikuppgift.
Utskottet avslutade med ett uttryckligt krav på uppföljning:
> **”Vi menar därför att regeringens förslag om vilka fartyg som ska omfattas av den nya lagstiftningen måste följas upp och utvärderas för att säkerställa att lagstiftningen ger en ökad sjösäkerhet. En förnyad prövning av regelverket kan därefter behöva göras.”**
Detta är helt centralt.
Riksdagen begärde inte en allmän undersökning av sambandet mellan **alkohol och båtliv**.
Det som skulle följas upp var en **trafiksäkerhetsregel med en uttrycklig fartygsavgränsning**.
Den relevanta populationen för en sådan utvärdering måste därför i första hand vara olyckor där:
* personen befann sig i **sjötrafik**,
* personen framförde fartyget eller fullgjorde annan väsentlig trafikuppgift,
* alkoholhalten omfattades av den nya promilleregeln, och
* fartyget omfattades av lagens avgränsning om minst 10 meters skrovlängd eller minst 15 knops fartkapacitet.
### Fråga 1 till hovrättsrådet Anne Rapp
**Vilka objektiva kriterier använde du för att avgöra om just den avgränsade 0,2-promilleregeln hade lett till ökad sjösäkerhet inom det område där lagen faktiskt gäller?**
### Fråga 2
**Varför avgränsades inte olycksmaterialet från början till olyckor i trafik med fartyg som faktiskt omfattades av den lag du hade fått i uppdrag att utvärdera?**
—
## 2. Utredningen använde olyckor som inte omfattades av lagen
Detta är vår huvudsakliga invändning mot utvärderingens metod.
I Ds 2019:22 används dödsfallsstatistik för att dra slutsatser om alkoholens betydelse för olyckor till sjöss och därigenom om behovet av den befintliga promilleregeln.
Men materialet innehåller olyckor som **inte omfattades av den promilleregel som skulle utvärderas**.
Tidningen **Skärgården** granskade samma statistik. Granskningen visar att materialet innehåller olyckor som inte omfattades av den aktuella promilleregeln, bland annat olyckor från **förtöjda båtar, kanoter och till och med bryggor**.
Vår genomgång av de konkreta fallen visar dessutom bland annat **förtöjda segelbåtar och en roddbåt**.
Detta är inte en detaljfråga.
> **En promilleregel som gäller vissa särskilt avgränsade fartyg i sjötrafik kan inte utvärderas genom att som stöd för regelns effekt använda olyckor från fartyg eller situationer där regeln över huvud taget inte gäller.**
### Fråga 3 till Anne Rapp
**Varför använde du olyckor från fartyg och situationer som inte omfattades av 0,2-promilleregeln som statistiskt stöd i en utvärdering av just denna regel?**
### Fråga 4
**Kontrollerades vart och ett av de åberopade dödsfallen med avseende på om personen faktiskt befann sig i trafik och om fartyget omfattades av 10-meters-/15-knopsregeln?**
Om svaret är ja ber vi dig redovisa resultatet:
> **Hur många fall återstod?**
Om någon sådan kontroll inte gjordes uppkommer i stället frågan:
> **Hur kunde materialet användas för att bedöma effekten av en uttryckligen avgränsad trafiksäkerhetsregel?**
—
## 3. De ”16 procenten” – vad består de egentligen av?
En central formulering i Ds 2019:22 är:
> ”En stor del av de som omkommer har varit alkoholpåverkade och inte en försumbar andel av dem, **16 procent**, har haft förhållandevis låga alkoholhalter (upp till 0,5 promille) i blodet.”
Därefter dras slutsatsen:
> **”Statistiken talar alltså för ett tydligt samband mellan alkoholpåverkan och olyckor till sjöss.”**
Men de 20 personer som ligger bakom uppgiften om 16 procent var **inte 20 personer med 0,2–0,5 promille som omkom under framförande av fartyg inom lagens avgränsning**.
Tvärtom.
När materialet bryts ned förändras bilden radikalt:
* **6 personer** hade låga alkoholhalter som bildats efter döden efter vistelse i vatten.
* **9 personer** låg under 0,2 promille och hade således inte en alkoholhalt som omfattades av den nedre promillegränsen.
* **2 personer** befann sig på förtöjda segelbåtar, båda med 0,48 promille.
* **1 person** befann sig i en roddbåt och hade 0,21 promille.
* **1 person** befann sig vid en förtöjd båt och hade 0,25 promille.
* Därefter återstår **1 fall**: 0,26 promille, båt under 15 knop, okänd längd, på en insjö.
Det är alltså nödvändigt att skilja mellan:
> **alkohol uppmätt i kroppen hos en omkommen person**
och
> **straffbar alkoholpåverkan hos en person som befann sig i trafik på ett fartyg som omfattades av lagen.**
Det är inte samma sak.
### Fråga 5 till Anne Rapp
Av de 20 personer som ligger bakom uppgiften om 16 procent – **hur många uppfyllde samtidigt samtliga följande förutsättningar?**
1. Alkoholhalten var över 0,2 promille och härrörde från alkoholkonsumtion.
2. Personen befann sig i sjötrafik.
3. Personen framförde fartyget eller fullgjorde annan väsentlig trafikuppgift.
4. Fartyget omfattades av 10-meters-/15-knopsregeln.
Det är **den siffran**, inte talet 20, som är relevant för den lag du hade fått i uppdrag att utvärdera.
### Fråga 6
**Om vår redovisning av dessa 20 fall är felaktig ber vi dig ange vilka konkreta fall som är fel och vilka av de 20 som faktiskt uppfyllde samtliga ovanstående kriterier.**
—
## 4. Transportstyrelsen medgav ansvaret för felaktiga uppgifter
Frågan kompliceras ytterligare av kvaliteten på det statistiska underlag som Transportstyrelsen lämnade till utredningen.
I Ds 2019:22 anges med hänvisning till Transportstyrelsen att ingen av de aktuella personerna hade legat så länge i vattnet att alkohol hade kunnat bildas efter döden.
När statistiken senare granskades visade det sig att uppgiften var felaktig.
Tidningen **Skärgården** granskade materialet och kunde bekräfta uppgifterna. Tidningen frågade därefter Transportstyrelsens sjösäkerhetssamordnare Lars-Göran Nyström om saken.
L-G Nyströms svar var:
> **”Är det något som är fel i rapporten så är det vi som angett fel i så fall, det är inte utredaren.”**
Detta besked är betydelsefullt.
Transportstyrelsen har alltså själv förklarat att Anne Rapp använde myndighetens uppgifter och att ansvaret för felaktigheten låg hos Transportstyrelsen.
När Transportstyrelsen därefter har konfronterats med frågorna om underlaget har myndigheten emellertid avvisat fortsatt diskussion med hänvisning till att **Transportstyrelsen inte utreder lagstiftningar**.
Men det är inte vad myndigheten har ombetts göra.
Transportstyrelsen har ombetts förklara och svara för **det faktaunderlag som myndigheten själv lämnade till den statliga utredningen** och som myndigheten senare offentligt tog på sig ansvaret för.
### Fråga 7 till Anne Rapp
**När det efter publiceringen framkom att Transportstyrelsens uppgifter om de 20 dödsfallen var felaktiga, gjorde du någon förnyad kontroll av de konkreta fallen och av den slutsats som byggde på dessa uppgifter?**
Om inte:
> **Anser du fortfarande att slutsatsen i Ds 2019:22 kan stå kvar utan att de faktauppgifter som den grundades på först verifieras?**
—
## 5. Utredningen konstaterar själv att dödsolyckorna finns utanför lagen
Motsättningen blir ännu tydligare på sidan 231 i Ds 2019:22:
> **”Många av dem som omkommer i båtlivet gör det i småbåtar som inte omfattas av lagen.”**
Detta borde vara ett centralt resultat i en utvärdering där riksdagen särskilt begärt en uppföljning av **vilka fartyg lagen skulle omfatta**.
Om dödsolyckorna huvudsakligen finns bland båtar som **inte omfattas av 0,2-promilleregeln**, samtidigt som det är ytterst svårt att finna dödsolyckor vid låga promillehalter i trafik bland de fartyg som faktiskt omfattas, uppkommer en uppenbar fråga:
> **Träffar lagen den risk som användes för att motivera den?**
Trots detta blev bedömningen på sidan 238:
> **”Det finns i nuläget inte behov av ändringar i något avseende.”**
### Fråga 8 till Anne Rapp
**Hur förenar du konstaterandet att många av dem som omkommer gör det i småbåtar som inte omfattas av lagen med slutsatsen att det inte finns behov av ändringar ”i något avseende”?**
### Fråga 9
Riksdagen hade uttryckligen begärt en utvärdering av fartygsavgränsningen.
**Varför ledde uppgiften att dödsolyckorna i stor utsträckning inträffar utanför denna avgränsning inte åtminstone till slutsatsen att avgränsningen behövde omprövas?**
—
## 6. Sjörättsinstitutets undersökning pekade redan på ett annat problem
Redan före Ds 2019:22 fanns ett omfattande rättsfallsmaterial från **Sjörättsinstitutet vid Stockholms universitet**.
Professor Hugo Tiberg hade analyserat rättstillämpningen och pekat på att de allvarliga olyckorna var koncentrerade till betydligt högre alkoholhalter, medan det nytillkomna området vid lägre promillenivåer inte uppvisade motsvarande olycksbild.
Det är särskilt relevant eftersom Transportstyrelsens senare dödsfallsstatistik – när de fall som inte hör till lagens tillämpningsområde sorteras bort – pekar i samma riktning.
### Fråga 10 till Anne Rapp
**Om Sjörättsinstitutets rättsfallsundersökning inte visade någon påtaglig olycksproblematik inom det lägre promilleområdet och Transportstyrelsens dödsfallsstatistik, efter sortering efter lagens faktiska avgränsning, inte heller visar någon sådan tydlig olycksproblematik – vilket annat empiriskt material i Ds 2019:22 visade att just 0,2-promilleregeln hade ökat trafiksäkerheten?**
—
## 7. Transportstyrelsen kan inte både ta på sig ansvaret och vägra svara
Här har det uppstått en situation som enligt vår mening inte är acceptabel.
**Transportstyrelsen lämnade faktaunderlaget.**
**Anne Rapp använde faktaunderlaget i den statliga utvärderingen.**
**Transportstyrelsen har därefter offentligt sagt att om uppgifterna är felaktiga så är det myndigheten som lämnat de felaktiga uppgifterna.**
När Transportstyrelsen därefter ombeds förklara sitt eget underlag hänvisar myndigheten till att den inte utreder lagstiftning.
Det svaret träffar inte frågan.
Ingen begär att Transportstyrelsen ska göra en ny lagstiftningsutredning.
Frågan är om **de faktauppgifter som Transportstyrelsen lämnade till Ds 2019:22 var riktiga**.
Transportstyrelsen kan rimligen inte både ta på sig ansvaret för felaktiga uppgifter och därefter vägra att svara på vilka uppgifter myndigheten faktiskt lämnade och hur dessa kunde bli fel.
—
## 8. Frågorna till Morgan Johansson
Ansvaret stannar emellertid inte hos utredaren eller Transportstyrelsen.
Morgan Johansson var ansvarigt statsråd och använde utredningens resultat som stöd för sin politiska slutsats om lagens funktion.
Efter utvärderingen uttalade Morgan Johansson:
> **”Vi har faktiskt en lagstiftning som har fungerat på ett bra sätt på sjön.”**
Det är ett mycket bestämt påstående.
Men frågan är **vad i utredningen som faktiskt visar detta**.
Utredningen konstaterar själv att många av dem som omkommer gör det i småbåtar som **inte omfattas av lagen**.
De 20 dödsfall som används för de omtalade ”16 procenten” innehåller vid närmare granskning personer under 0,2 promille, alkohol som bildats efter döden, förtöjda båtar och fartyg utanför lagens avgränsning.
### Fråga 11 till Morgan Johansson
**Vilket konkret resultat i Ds 2019:22 grundade du påståendet på att ”vi faktiskt har en lagstiftning som har fungerat på ett bra sätt på sjön”?**
Var det:
* minskningen av det totala antalet dödsolyckor,
* de så kallade 16 procenten,
* Transportstyrelsens bedömning, eller
* en särskild analys av olyckor **i trafik, över 0,2 promille och inom lagens 10-meters-/15-knopsavgränsning**?
### Fråga 12
Om slutsatsen grundades på att det totala antalet omkomna i båtlivet minskat:
**Hur kan denna minskning användas som bevis för att 0,2-promilleregeln fungerar när utredningen själv konstaterar att många av dem som omkommer gör det i småbåtar som lagen inte omfattar?**
En lag kan rimligen inte tillskrivas en trafiksäkerhetseffekt för olyckor som inträffar **utanför lagens tillämpningsområde**.
### Fråga 13
**Vilket empiriskt stöd hade du för det kategoriska politiska påståendet att lagen hade ”fungerat på ett bra sätt”?**
—
## 9. Frågan är åter aktuell 2026
Frågan har åter aktualiserats genom Wilhelm Nyströms ledare i **Expressen den 30 augusti 2026**, där 0,2-promillegränsen och sambandet mellan de lägre alkoholnivåerna och de allvarliga båtolyckorna åter diskuteras.
Det aktualiserar den grundläggande frågan från utvärderingen 2019:
> **Visade Ds 2019:22 faktiskt att 0,2-promilleregeln fungerade inom det område där den gäller – eller visade utredningen endast att alkohol förekommer bland människor som omkommer i båtlivet i stort?**
Det är två helt olika frågor.
—
## 10. Den avgörande frågan – hur många var faktiskt i trafik och omfattades av lagen?
Vi önskar därför att hovrättsrådet Anne Rapp besvarar följande konkreta fråga:
> **Hur många dödsolyckor under den åttaårsperiod som undersöktes i Ds 2019:22 kunde beläggas där samtliga följande förutsättningar var uppfyllda?**
>
> **• Alkoholhalten översteg 0,2 promille och härrörde från alkoholkonsumtion.**
> **• Personen befann sig i sjötrafik.**
> **• Personen framförde fartyget eller fullgjorde annan väsentlig trafikuppgift.**
> **• Fartyget omfattades av 10-meters-/15-knopsregeln.**
> **• Alkoholpåverkan hade konstaterad eller påvisbar betydelse för olyckan.**
**Om sådana fall finns – vilka är de?**
**Om några sådana fall inte kan redovisas – på vilket empiriskt underlag kunde slutsatsen då bli att 0,2-promilleregeln inte behövde ändras i något avseende?**
Och vi önskar att Morgan Johansson besvarar motsvarande politiska fråga:
> **Om utvärderingen inte kunde visa dödsolyckor inom det område som den nya promilleregeln faktiskt kriminaliserade och på de fartyg som regeln faktiskt omfattade – vilket sakligt underlag hade du då för att offentligt slå fast att lagen hade ”fungerat på ett bra sätt på sjön”?**
—
# Vem tar ansvar för underlaget?
Ansvarskedjan är tydlig:
**Transportstyrelsen levererade underlaget.**
↓
**Anne Rapp använde underlaget i Ds 2019:22.**
↓
**Morgan Johansson använde utredningens resultat som belägg för att lagen fungerade.**
Transportstyrelsen har därefter offentligt sagt:
> **”Är det något som är fel i rapporten så är det vi som angett fel i så fall, det är inte utredaren.”**
Därför bör någon av de ansvariga kunna besvara den mest grundläggande frågan:
> ## **Hur många av de dödsfall som användes som argument för 0,2-promilleregeln avsåg faktiskt en person över 0,2 promille, i trafik, på ett fartyg som omfattades av den lag som skulle utvärderas?**
Det borde inte vara en åsiktsfråga.
Det borde vara möjligt att svara med **ett antal och de konkreta fall som antalet avser**.
**Det är det svaret vi efterfrågar.**
—
**Ola Ljungberg**
Allt om 0,2 promille på sjön**
—
### Källor
**Ds 2019:22 – Ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet och en utvärdering av den nedre promillegränsen för sjöfylleri**
**Civilutskottets betänkande 2009/10:CU14 – En nedre promillegräns för sjöfylleri**
**Skärgården nr 28, 9 juli 2020 – ”Statistik i utvärdering av promillelagen ifrågasätts”**
**Hugo Tiberg/SXK/SBU – Omprövning av sjöfyllerilagstiftning**
**Wilhelm Nyström, Expressen, 30 augusti 2026 – ”Låt båtfolket dricka som norrmännen”**