Sjöfyllerilagen löser inga viktiga problem men belastar däremot rättsystemet. En utvärdering brådskar om vi vill befria domstolarna från onödiga dussinmål och gynna livet till sjöss, skriver professorerna Hugo Tiberg och Mats Edenius.
Landregler fungerar inte till sjöss. I juni 2010 infördes bilkörningens 0,2-promillegräns jämte slumpkontroller för båtar som kan göra 15 knop, och nu skryter man med att alkoholintaget på sjön har minskat. Men olägenheter som undertryckts alltifrån början finns inte med i bedömningen. Att något är lurt kan man ana, då vår nyreglering saknar motstycke i världen, inklusive våra grannländer. Finland avslog 2012 ett förslag om 0,5-promillesgräns, eftersom ”det inte har framkommit något vägande skäl att göra en sådan ändring”. Norge har lagt ett ändringsförslag i malpåse. Danmark har inga planer på en strängare ordning.
Vår minskade promillehalt svarar inte mot minskat olyckstal. Från 2012 till 2013 har olyckorna ökat. Knappast någon följd av minskat alkoholbruk, men det talar för en utvärdering. Det gäller så mycket mera som siffror från de senaste 20 åren visar att få båtolyckor sker inom det nya straffområdet upp till 1 promille.
En utvärdering är nu efterfrågad från flera håll. Efter en växande kritik mot ”sjöfyllerilagen” har våra största båtorganisationer Svenska Båtunionen och Kryssarklubben liksom båtbranschens Sweboat krävt en sådan. I riksdagen har motioner från både borgliga och opposition ställts för en översyn. Ett enhälligt civilutskott slöt i januari upp bakom kravet och hänsköt till regeringen att ta tag i frågan. Men därifrån är det tyst.
Kanske tycker man att det inte är någon brådska, för ingen mår väl illa av att vara nykter på sjön? Låt oss se om denna inställning är hållbar.
1. Det sakligt nya i ”sjöfyllerilagen” är att den stadgar straff utan krav på sjöbrott, skada eller märkbart felgrepp. Även tidigare var samma påverkan straffbar om den haft menlig inverkan på båtförandet. Men nu straffas alltså den som fört sin båt oklanderligt för att han eller hon intagit en öl eller ett glas vin, och detta även om båtturen framtvingats av vindskifte eller något nödvändigt ärende. Eftersom knappast några risker kunnat härledas från dessa låga alkoholhalter blir effekten av straffbeläggningen en kränkt rättskänsla hos den drabbade och en allmänt skadad tilltro till rättsordningen bland båtfolket.
2. Den nya lagens låga promillehalt har i förening med de nya slumpkontrollerna gett en oerhörd tillströmning av mål och ärenden till domstolar och myndigheter. Vi har för 2013 konstaterat sju och en halv gånger så många domar om sjöfylleri som för alla andra sjörättsbrott sammantagna. Hos polis och kustbevakning ger insatserna poäng i lagföringsstatistiken, men till skada för rättssäkerheten ifråga om bostadsinbrott och andra för allmänheten viktiga områden där uppklarningsfrekvensen är sämst i Norden.
3. Antalet åtal för påverkan under 1 promille har minskat efter en topp vid lagens tillkomst. En rimlig förklaring är att båtförarna, medvetna om åtalsrisken, stannar i hamn i stället för att ge sig ut på sjön. Det kan förstås medföra en viss minskning av antalet olyckor, proportionellt med minskade sjötimmar, men en sådan kan inte åberopas som stöd för fyllerilagens effekt, och minskat fritidsbåtsliv är ingen önskad effekt.
4. Medan ingen olycksrisk kan påvisas för det nykriminaliserade ”enkla” sjöfylleriet är den så mycket tydligare för det grova fylleribrottet över 1 promille. Här märks ingen minskning i domar, och de som fälls för sådant brott är i majoritet bland sjöfylleriåtalade. Kollisioner, grundstötning, uppkörning på land, dödsfall och personskador är starkt representerade i detta segment. Men här är lagföringen så stelbent att straffen inte får anpassad verkan. Villkorlig dom med 50 timmars samhällstjänst har blivit standardstraff, för felfri körning med en dryg promille eller stilla puttrande med fiskedrag längs insjöns vassrugge, lika väl som för den som med hög promille mörkerkört utan ljus, grundstött och skadat sina passagerare.
5. Sjölagen föreskriver att sjömål ska upptas av sjörättsdomstol, varav sju finns i landet. Dessa ska hantera och utveckla sjörätten till ändamålsenlighet och gagn för sjöverksamheten. Det ges en möjlighet att vid behov låta mål om nöjesbåtar gå till vanlig avdelning, men det är ett misstag att tro att behovet av konsekvent rättsutveckling skulle saknas på detta område. Som läget blivit med alla dessa struntmål är specialiseringen bortglömd, och seriös rättsutveckling saknas på området. Domstolarnas oförmåga att bedöma det för dem ofta obekanta båtområdet spär på rättsföraktet. Femtonknopsgränsen, införd för att dessa farter ansetts ”billiknande”, tas till när gummijollen som befunnits treknopa med gäster och grejor ut till båten visar sig kunna plana i 15 om föraren är ensam. Den allmänna nödregeln som skulle ursäkta den lättbeskänktes flyttning från en utsatt ankarplats ges tillämpning endast om han inväntat att läget blivit farligt. Man är främmande för vem som ska svara för framförande och för vikten av navigering. Man straffar den erfarna ägaren som tagit över för tilläggning sedan den anlitade nyktra ersättaren visat sig inte klara skivan.
Ingen brådska, alltså? Tja, inte om man vill fortsätta kränka rättskänslan hos de träffade och sänka båtfolkets tilltro till rättsordningen. Inte om man vill fortsatt belasta domstolarna med sju gånger flera struntsaker än seriösa mål om verklig sjösäkerhet. Inte om man vill strypa ett riktigt båtliv till förmån för bryggsnack med båtarna samlande bottenväxt bakom pirnocken. Inte om farligt grovfylleri ska ägnas förstrött ointresse utan tanke på sjösäkerhet. Inte om man vill lämna båträtten outvecklad i händerna på allmänna domstolar.
Men bråttom är det om vi vill ge båtfolket tilltro till rättssystemet, om vi vill befria domstolarna från onödiga dussinmål och polisen från konstgjorda brott, gynna livet till sjöss och utveckla rättsprinciper för ett säkert båtliv.
Den som påstår att fakta inte stöder en översyn har inte letat. Tid för utvärdering är nu.
Hugo Tiberg, professor emeritus i sjörätt,
Stockholms universitet
Mats Edenius, professor i informationssystem,
Uppsala universitet